Chro­no­lo­gie des Bahn­über­gangs Fasa­ne­rie

Seit rund einem hal­ben Jahr­hun­dert lau­fen die Dis­kus­sio­nen um einen ver­kehrs- und stadt­bild­ge­rech­ten Bahn­über­gang an der Feld­mochin­ger Stra­ße. Da in den Bahn­über­gang sie­ben Stra­ßen ein­mün­den, ist eine Lösung kom­plex. Zudem reicht eine Indi­vi­du­al­lö­sung nicht aus, gleich wel­che Lösungs­va­ri­an­te gewählt wird, son­dern es bedarf der Ein­bin­dung in eine Gesamt­ver­kehrs­kon­zep­ti­on Nord, damit Mehr­be­las­tun­gen ver­hin­dert wer­den.

Von Anfang an lagen meh­re­re Model­le aus den ver­schie­den poli­ti­schen Lagern in Kon­kur­renz zuein­an­der. Die zwei­fels­frei bes­te Lösung, eine Ver­län­ge­rung des Tun­nels im Zusam­men­hang mit dem Bau des Ran­gier­bahn­hofs, hat man damals poli­tisch ver­schla­fen. Es wur­de auch über Kos­ten gespro­chen, aber sie waren zu die­ser Zeit über­schau­bar, es fehl­te nur der poli­ti­sche Wil­le.

Das lan­ge stän­di­ge Hin und Her, ohne Ergeb­nis­se, hat vie­len Bür­gern die Hoff­nung auf eine Auf­lö­sung des ver­kehrs­tech­ni­schen Sperr­rie­gels Bahn­über­gang geraubt. Der star­ke Zuwachs des Ver­kehrs durch die all­ge­mei­ne Ent­wick­lung, vor allem aber durch den star­ken Sied­lungs­zu­wachs, erzeug­te bei vie­len Bewoh­nern, ins­be­son­de­re bei den­je­ni­gen Am Blü­ten­an­ger und in der Feld­mochin­ger Stra­ße, die Mei­nung, man sol­le alles las­sen wie es ist, um nicht noch mehr Ver­kehr in die Fasa­ne­rie zu zie­hen.

Im Zusam­men­hang mit der Idee, die S1 als Express­bahn zum Flug­ha­fen aus­zu­bau­en, kam auch wie­der poli­ti­sche Bewe­gung in die The­ma­tik des Bahn­über­gangs. Ab 2007 ver­sprach die Stadt eine Mach­bar­keits­stu­die zu erstel­len, die auf­zei­gen soll­te, wel­che Lösun­gen zur Über­win­dung des Ver­kehrs­hin­der­nis­ses Bahn­über­gang mög­lich wären.

Zwei Jah­re spä­ter, in der Ein­woh­ner­ver­samm­lung am 5. März 2009 ver­kün­de­te Roland Zel­ler vom städ­ti­schen Bau­re­fe­rat, dass die tech­ni­sche Mach­bar­keits­stu­die nun vor­lie­ge, sie müs­se aber vor einer Ver­öf­fent­li­chung erst dem Stadt­rat vor­ge­legt wer­den. Laut Lokal­an­zei­ger vom 13. März 2009 ließ sich Herr Zel­ler aber schon ent­lo­cken, dass es eine Vari­an­te mit zwei Que­run­gen der Bahn­stre­cke gäbe, die man als Vor­zugs­lö­sung sehen wür­de. Unter­sucht wor­den wäre, laut Zel­ler, auch die Tie­fer­le­gung der Bahn, die zunächst eine bestechen­de Lösung dar­stel­le, aber es stün­den noch vie­le poli­ti­sche Abwä­gun­gen im Raum. Ende 2009 organ­sier­te sich die Bevöl­ke­rung in der Fasa­ne­rie zur Interessen­gemeinschaft Fasa­ne­rie aktiv e.V., um neben ande­ren Akti­vi­tä­ten auch gemein­sam für eine gute Lösung des Pro­blems Bahn­über­gang zu kämp­fen, die schnell auf meh­re­re hun­dert Mit­glie­der wuchs.

Ein wei­te­res Jahr spä­ter, in der Bür­ger­ver­samm­lung am 25. März 2010 wur­de dann die Mach­bar­keits­stu­die auch den Bür­gern offi­zi­ell vor­ge­stellt. Sie favo­ri­sier­te aus Kos­ten­grün­den einen Stra­ßen­tun­nel, zudem par­al­lel, in Höhe des heu­ti­gen Bahn­über­gangs, ein zwei­ter schma­ler Tun­nel für Fuß­gän­ger und Rad­fah­rer. Da zu die­sem Zeit­punkt immer noch nicht klar war, ob die Bahn die Zukunft die­ser Bahn­stre­cke zwei- oder vier­glei­sig haben möch­te, war die Stu­die nach wie vor vor­läu­fig und wies zudem nur eine Grob­struk­tur auf. Die Tie­fer­le­gung wur­de pla­ne­risch nicht mehr in Betracht gezo­gen. Eine Kos­ten­auf­stel­lung war noch nicht erfolgt.

Im Okto­ber 2010 teil­te die Bahn mit, dass sie kei­ne Erwei­te­rung des Gleis­kör­pers plant und ihr die Zwei­spu­rig­keit der Stre­cke aus­reicht.

Bun­des­tags­ab­ge­ord­ne­ter Johan­nes Sing­ham­mer sieht, laut SZ vom 16. Novem­ber 2010, in einer Trog­lö­sung den Ide­al­fall für die Lösung des Bahn­über­gangs.

In einer Son­der­sit­zung am 11. Janu­ar 2011, prä­sen­tier­te das Pla­nungs­re­fe­rat dann ihr Lösungs­kon­zept für den Bahn­über­gang. Weder die Lokal­po­li­ti­ker des BA 24 noch die Bür­ger konn­ten nach­voll­zie­hen, war­um die Sit­zung in Anbe­tracht des lan­gen zeit­li­chen Vor­laufs so kurz­fris­tig und noch dazu in der Feri­en­zeit ange­setzt wur­de. In der Sit­zung des Bezirks­aus­schus­ses weni­ge Tage spä­ter am 17. Janu­ar 2011 zeig­te sich, dass vie­le Mit­glie­der infor­ma­ti­ons­mä­ßig über­for­dert waren, eine kurz­fris­ti­ge Ent­schei­dung für das dar­ge­bo­te­ne Vor­zugs­mo­dell Stra­ßen­tun­nel abzu­ge­ben. Die Mehr­heit war gegen eine sol­che Lösung. Vie­le sahen das tren­nen­de Ele­ment die­ser Lösung, eini­ge spra­chen sogar von einem men­schen­ver­ach­ten­den Pro­jekt. Vor­ge­schla­gen wur­de ein „Run­der Tisch“ mit betrof­fe­nen Bür­gern und Ver­eins­ver­tre­tern, um so eine Lösung zu fin­den, die mach­bar und erträg­lich ist.

In einer Bau­aus­schuss­sit­zung des Stadt­rats wur­de wie­der alles ver­scho­ben, da die CSU noch Infor­ma­ti­ons­de­fi­zi­te anmel­de­te und zudem die Mei­nung des „Run­den Tisches“ noch nicht vor­lag. Am 7. April 2011 bestä­tig­te Johan­nes Sing­ham­mer in einem Schrei­ben an die Interessen­gemeinschaft noch­mals, dass er sich wei­ter voll für die Trog­lö­sung ein­set­zen wer­de.

Am 11. Juni 2011, einem Pfingst­sams­tag, fand dann, vom BA ein­ge­la­den, der „Run­de Tisch“ statt. Der „Run­de Tisch“ wich aller­dings von den ursprüng­li­chen Vor­stel­lun­gen des BA, in einem engen Kreis vom Mei­nungs­aus­tausch zu mach­ba­ren Lösun­gen zu kom­men, ab und wur­de zu einer Infor­ma­ti­ons­ver­an­stal­tung mit Bür­ger­be­tei­li­gung umfunk­tio­niert. Die Mehr­heit der anwe­sen­den Bür­ger ent­schied sich für eine Tie­fer­le­gung der Bahn, gefolgt von der Vari­an­te „alles beim Alten zu las­sen“ (Ergeb­nis­se und Bericht des Run­den Tisches vom 11. Juni 2011)

In der Sit­zung des Bezirks­aus­schus­ses vom 26. Juli 2011 spra­chen sich die Mit­glie­der des Aus­schus­ses ent­ge­gen des Votums der Bür­ger beim „Run­den Tisch“ ein­stim­mig für eine Emp­feh­lung für den Stra­ßen­tun­nel aus. Begrün­det wur­de dies mit wirt­schaft­li­chen Erwä­gun­gen, da eine Tie­fer­le­gung der Bahn die Stadt zu sehr belas­ten wür­de.

Am 14. Febru­ar 2012 tag­te der Bau­aus­schuss des Stadt­rats der Stadt Mün­chen. Nahe­zu alle Par­tei­en beton­ten in den Vor­re­den, dass man viel Ver­ständ­nis für den Wunsch der Bür­ger nach einer Tie­fer­le­gung der Bahn habe, da sie sicher­lich die ele­gan­tes­te Lösung sei. Wirt­schaft­lich wäre sie aber nicht zu ver­wirk­li­chen, da die Stadt auf­grund des Eisen­bahn­kreu­zungs­ge­set­zes bei der Tie­fer­le­gung rund 86 Mio. € an Kos­ten zu tra­gen hät­te, wäh­rend sie beim Stra­ßen­tun­nel nur mit etwa 7 Mio. € betrof­fen wäre.

Der Bau­aus­schuss beschloss des­halb ein­stim­mig, nur noch die Pla­nung der Stra­ßen­tun­nel­lö­sung wei­ter zu betrei­ben und für eine Beschluss­vor­la­ge für den Stadt­rat vor­zu­be­rei­ten. Frau Hin­gerl, die Lei­te­rin des Bau­re­fe­rats, mach­te klar, dass mit einer Ver­wirk­li­chung auch der Stra­ßen­tun­nel­lö­sung kei­nes­falls vor 2020 gerech­net wer­den kann. Der Stadt­rat beschloss dar­auf­hin die Pla­nung des Stra­ßen­tun­nels.

In der SZ vom 27. Febru­ar 2012 wur­de berich­tet, dass sich der dama­li­ge OB Chris­ti­an Ude im Rah­men des Aus­baus der S8 in Johan­nes­kir­chen für eine Unter­tun­nel­lie­rung der Bahn ein­set­zen wer­de, da den Bür­gern eine Tren­nung ihres Stadt­vier­tels nicht zuzu­mu­ten wäre. Die geplan­ten Kos­ten des Pro­jekts betra­gen rund 500 Mio. €.

Im Sep­tem­ber 2012 schlug die Interessen­gemeinschaft vor, den alten Olym­pia­weg wie­der zu öff­nen. Zu Zei­ten der Olym­pi­schen Som­mer­spie­le 1972 in Mün­chen bestand eine Ver­bin­dung vom Olym­pia-Gelän­de auf dem Ober­wie­sen­feld zur Olym­pia-Ruder­re­gat­ta­stre­cke über die Lass­al­le­stra­ße auf die Ler­chen­au­er Stra­ße. Dazwi­schen gab es eine Über­füh­rung der S1-Stre­cke. Man woll­te damals dafür sor­gen, dass es eine freie Ver­bin­dung zwi­schen den bei­den Sport­an­la­gen gibt, auf der die Sport­ler, Betreu­er und Zuschau­er nicht im Stau ste­hen. Nach den Spie­len wur­de die Brü­cke abge­ris­sen, die Lass­al­le­stra­ße ende­te an der Max-Wön­ner-Stra­ße. Nicht nur die Anlie­ger empör­ten sich ver­ständ­li­cher­wei­se über den Vor­schlag. Auch die Stadt Mün­chen wies den Vor­schlag als unrea­lis­tisch zurück.

2014 ver­mel­de­te die Euro­päi­sche Uni­on, dass unter ande­rem die Bahn­ver­bin­dung Mün­chen – Prag wei­ter aus­ge­baut wer­den sol­le, was zu mehr Ver­kehr auf der Stre­cke der S1 füh­ren wür­de. Dies könn­te einer­seits durch einen wei­te­ren Aus­bau der Stre­cke auf vier Glei­se erfol­gen, ande­rer­seits durch eine zusätz­li­che sechs bis sie­ben Kilo­me­ter lan­ge Umfah­rungs­stre­cke, die ab Nym­phen­burg in einem Tun­nel Rich­tung Nor­den ver­lau­fen könn­te, unter dem Ran­gier­bahn­hof­ge­län­de durch und danach an die Ober­flä­che zurück­keh­ren könn­te. Im wei­te­ren Ver­lauf ver­lie­fe sie ent­lang der Bun­des­au­to­bahn A92, um nörd­lich von Neu­fahrn auf die S1-Stre­cke Rich­tung Frei­sing zu mün­den. Die­ser Bau wür­de cir­ca 1,0 bis 1,2 Mil­li­ar­den Euro kos­ten, dage­gen sähe eine Tie­fer­le­gung der Bahn durch die Fasa­ne­rie, selbst mit Aus­bau auf vier Glei­se wie ein Schnäpp­chen aus. Im Sep­tem­ber 2015 reich­te die Interessen­gemeinschaft Fasa­ne­rie aktiv einen Antrag beim Bun­des­ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um ein, um Alter­na­ti­ven zur oben genann­ten Umfah­rungs­stre­cke in den Bun­des­ver­kehrs­we­ge­plan auf­zu­neh­men.

Bereits im Früh­jahr 2016 deu­te­te sich an, dann die Stadt einen Bür­ger-Work­shop pla­ne, um die Anwoh­ner an den Pla­nun­gen der Stra­ßen­tun­nel­lö­sung zu betei­li­gen. Über­ra­schen­der­wei­se lud das Bau­re­fe­rat der Stadt Mün­chen dann für den 27. Juli 2016 zu einem Work­shop ein, um die Gesamt­si­tua­ti­on zu betrach­ten. Soll­te etwa so etwas wie eine Wie­der­ho­lung des Run­den Tisches erfol­gen? Als sich etwa 300 Mit­bür­ger dann am 27. Juli 2016 in der Mehr­zweck­hal­le an der Georg-Zech-Allee ein­fan­den, wur­den die­se jedoch größ­ten­teils schwer ent­täuscht und mach­ten wäh­rend der Ver­an­stal­tung ihrem Unmut Luft. Eini­ge weni­ge Qua­drat­me­ter bot man den Bür­gern zur Gestal­tung an, die oben­drein durch eine not­wen­di­ge Ram­pe beengt wur­den, um die Bar­rie­re­frei­heit zu gewähr­leis­ten. Davon, dass die meis­ten Bür­ger eine völ­lig ande­re Lösung als den Stra­ßen­tun­nel wünsch­ten, zeig­te sich die Stadt Mün­chen völ­lig über­rascht. Zwar kann­te man das Ergeb­nis des Run­den Tisches vom 11. Juni 2011, aber da damals nur 48 Bür­ger anwe­send waren, räum­te man dem wohl kei­ne all­zu gro­ße Bedeu­tung ein.

Prä­sen­ta­tio­nen der Stadt Mün­chen vom Bür­ger-Work­shop am 27. Juli 2016

Vie­le Mit­glie­der der Interessen­gemeinschaft Fasa­ne­rie aktiv e.V. for­der­ten uns dar­auf­hin auf, eine erneu­te Abstim­mung unter den Bür­ger zu orga­ni­sie­ren. So set­zen sich zahl­rei­che Akti­ve rund um den Aktiv­kreis 1 Infra­struk­tur und Ver­kehr am 2. August 2016 zusam­men, um eine Über­sicht der mög­li­chen Lösun­gen und deren Vor- und Nach­tei­le aus­zu­ar­bei­ten. Die­se wur­den dann eini­ge Tage spä­ter, zusam­men mit der Mög­lich­keit über alle drei Vari­an­ten abzu­stim­men, auf der Web­sei­te ver­öf­fent­licht.


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